< < Kanal İstanbul: Durgunluktan Çıkış Stratejisi mi?


Kanal İstanbul: Durgunluktan Çıkış Stratejisi mi?

Yazan  18 Aralık 2019

Son günlerde Kanal İstanbul projesi yine gündeme gelmesi, tartışmaları da beraberinde getirdi. Bizde bu tartışmaya ekonomik boyutunu değerlendirerek katılalım istedik.

Kanal İstanbul projesinin bu kadar tartışılmasının asıl sebebi, hükümetin net bir şekilde bu projenin neden gerekli olduğunu açıklamakta zorlanmasından kaynaklanmaktadır. Aslında projenin gerekliliği, gerekçeleri ile birlikte ortaya konmuş olsa tartışmalar biraz daha gerekçeler üzerinde yoğunlaşacaktır.

Kamu tarafından yapılan her yatırımın sosyal faydası ile sosyal maliyetinin karşılaştırması yapılarak ve sosyal faydanın daha ağırlık bastığı alternatifler tercih edilerek gerçekleşmesi gerekmektedir. Bu bağlamda hükümetin projenin sosyal maliyetini ve sosyal faydasını tanımlayarak, ülke için getirisini net bir şekilde ifade etmesi kaçınılmazdır. Ancak şuanki duruma bakıldığında, böyle bir durum görünmemektedir. Dolayısıyla konu ile ilgili herkes, kendi uzmanlık alana açısından fikrini ifade etmektedir.  

Kanal İstanbul projesinin hangi (ekonomik, askeri, siyasi, hukuksal, çevresel,vb.) neden/nedenlerden dolayı yapıldığı net değildir. Dolayısıyla avantaj ve dezavantajları, insanların sahip oldukları ideolojik taraftarlıkları ile açıklanmasına neden olmaktadır.

Proje için en çok kullanılan gerekçe çıkış noktaları;  İstanbul Boğazı trafiği ve kazaları, ekonomik kazanımlar ve Montrö sözleşmesinin pasifleştireceğidir. Montrö sözleşmesi ile alakalı değerlendirmeleri hukukçulara bırakarak, diğer iki gerekçe hakkında bir değerlendirme yaparsak;

  1. İstanbul Boğazı Trafiği ve Kazalar

Bu gerekçenin temeli İstanbul Boğazı gemi trafiğinin yüksek düzeylerde olması ve oluşan gemi kazalarının-özellikle petrol, gaz ve kimyasalların- tehlike oluşturmasıdır. Ancak İstanbul Boğazı’nın gemi trafiği istatistiki rakamları incelendiğinde her yıl azaldığı görülmektedir.

Tablo : İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistik Özeti

YILLAR

Gemi Adedi

Toplam Gros Ton

Boyu 200 M'den Büyük

2006

54.880

475.796.880

3.653

2007

56.606

4.867.696

3.653

2008

54.396

515.639.614

3.911

2009

51.422

514.656.446

3.871

2010

50.871

505.615.881

3.623

2011

49.798

523.543.509

3.800

2012

48.329

550.526.579

3.866

2013

46.532

551.771.780

3.801

2014

45.529

582.468.334

4.295

2015

43.544

565.216.784

3.930

2016

42.553

565.282.287

3.873

2017

42.978

599.324.748

4.005

2018

41.103

613.088.166

4.106

2019*(9 aylık)

30.352

467.137.654

3.170

Kaynak: http://www.kiyiemniyeti.gov.tr/Default.aspx?pid=212

Kıyı emniyeti genel müdürlüğü verilerine göre 2006 yılından bu yana İstanbul Boğazı gemi trafiği her yıl azalmaktadır. 2006 yılında İstanbul Boğazı gemi trafiği 54.880 iken, her yıl azalarak 2018 yılında 41.103’e gerilemiştir. 2019 yılının ilk dokuz ayında ise 30.352’ye düşmüştür.

Bu durum son on beş yılda Boğaz gemi trafiğinin %25 azaldığını ortaya koymaktadır. Kanal İstanbul projesine şuan başlansa, tahmini bitme süresinin her şey yolunda giderse 7 yıl olacağı düşünüldüğünde, 2027 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının 27 bin ile 30 bin arasında olacağı tahmin edilmektedir. Kanal İstanbul projesi tamamlandığında İstanbul Boğazı gemi trafiği azalacak demektir. O zaman gemi trafiği yoğunluğunun gerekçe gösterilmesi, tutarlılığını kaybetmektedir.

Bu başlıktaki diğer gerekçe ise, İstanbul Boğazı’nda gemi kazalarının tehlike oluşturmasıdır. Özellikle petrol ve gaz tankerleri ile kimyasal yük taşıyan tankerlerin İstanbul Boğazı’nda yapacakları olası kazaların, Boğaz’ı ve çevresinde yaşayanları tehdit altında bırakacak olmasıdır.

Tablo: İstanbul Boğazından Geçiş Yapan Gemilerin Tipleri ve Yıllara Göre Dağılımı

YILLAR

2006

2008

2010

2012

2014

2015

2016

2017

2018

Barç

63

52

28

2

12

17

6

18

3

Dökme Yük Gemisi

5.419

5.978

5.863

7.163

7.263

7.485

7.664

8.206

8.501

Çimento Gemisi

13

 

3

2

4

8

4

6

12

Konteyner Gemisi

2.401

2.773

2.292

2.707

3.073

2.664

2.734

2.659

2.561

Feribot

4

1

1

1

4

2

1

1

1

Genel Kargo Gemisi

33.082

32.735

30.876

27.126

24.107

22.412

21.344

21.163

19.269

Canlı Hayvan Taşıyan Gemi

141

70

243

390

391

434

585

544

508

Savaş Gemisi

168

200

114

129

237

318

342

237

176

Yolcu Gemisi

1.658

1.147

631

583

649

444

291

336

367

Frigorifik Gemi

908

805

602

248

65

24

40

46

34

Ro-ro Gemi

436

713

457

492

431

377

352

396

245

Türü Belirtilmemiş Tanker

7.659

6.564

6.464

5.912

5.587

5.825

6.033

6.212

6.014

Kimyasal Yük Taşıyan Tanker

1.680

1.975

1.711

1.779

1.618

1.576

1.681

1.878

1.950

Gaz Tankeri

814

764

1.099

1.336

1.540

1.232

989

742

623

Römorkör

294

313

293

274

231

282

237

262

384

Araç Taşıyan Gemi

14

189

42

37

93

17

16

45

88

Diğer

126

117

152

148

224

427

234

227

367

  Kaynak: http://www.kiyiemniyeti.gov.tr/Default.aspx?pid=212

Kıyı emniyeti genel müdürlüğünün verilerine göre; 2006 yılından bu yana İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gaz tankeri, türü belirtilmemiş tanker, çimento gemisi, vb. sayılarında azalmalar dikkat çekicidir. İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemiler içerisinde sadece Kimyasal yük taşıyan tanker sayısında artışlar meydana gelmiştir. Diğer taraftan Rusya – Türkiye Doğal Gaz Boru Hattı, Mavi Akım Gaz Boru Hattı,  Bakü-Tiflis-Erzurum Doğal Gaz Boru Hattı, Türkiye-Yunanistan Doğal Gaz Enterkoneksiyonu, Trans-Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı Projesi, Türk Akım Gaz Boru Hattı Projelerinin her geçen gün  işlerliği artmaktadır. Bu durum tehlikeli maddeleri taşıyan tankerlerin zaman içerisinde İstanbul Boğazı’ndan geçiş sayılarını azaltacak ve Boğaz üzerindeki tehditlerini minimuma düşürecektir. Bu durum, Kanal İstanbul projesinde öne sürülen tanker kazaları gerekçesini  zayıflatmaktadır.

Ayrıca İstanbul Boğazı’nda 2008 yılında 32, 2010 yılında 36 gemi kazası meydana gelirken, 2017 yılında gemi kaza sayısı 22’ye gerilemiştir. İstanbul Boğazı’ndaki kazaların önemli bir kısmı; insan hataları, kötü hava koşulları, akıntı ve gemi arızalanmalarından kaynaklanmaktadır. Ayrıca kaza yapan gemilerin türleri açısından bakıldığında ise,  en çok yük gemileri ve daha sonra yolcu gemileri olduğu görülmektedir. İstanbul Boğazı’ndaki gemi kazalarını azaltmak için Kanal İstanbul projesi mi yapılmalı mı yoksa özellikle insani ve mekanik arızalardan kaynaklanan kazalara önleyici tedbirler mi alınmalıdır?. Çünkü bu önleyici tedbirler alınmazsa, aynı kazalar Kanal İstanbul içinde geçerli olacaktır.

  1. Kanal İstanbul Ülke Ekonomisine Gelir Getirecek

Kanal İstanbul projesinin gerçekleştirilme gerekçesi içerisinde “gelir getirecek düşüncesi” belki de en önemli etken olarak karşımıza çıkmaktadır. Kanal İstanbul projesi üç açıdan gelir getireceği düşünülmektedir.

Birincisi; Kanalın inşasıyla birlikte inşaat sektörü canlanacaktır. Kanal inşaatı ile beraber ortaya çıkacak milyonlarca metreküp hafriyat ve kazı malzemesinin büyük bir liman, yeni bir ada yapılacağı; maden ocaklarının bir kısmının bu malzeme ile kapatılarak, bir kısmının göle dönüştürüleceği, üzerine kurulacak köprüler sayesinde kara ve demiryolu ulaşımının kesintiye uğramayacağı söylenmektedir. Ayrıca kanalın çevresinde, kongre, festival, fuar merkezleri, spor tesisleri ve konutlarıyla yeni yaşam merkezlerinin kurulması ve bölgenin bir cazibe merkezi haline getirilmesi düşülmektedir. Tüm bu ekonomik hareketlilik, Türkiye ekonomisine geçmiş dönemlerde olduğu gibi kısa süreli de olsa dinamizm sağlayacaktır. Bölge ve ülke ekonomisinin inşaat sektörüne bağımlı büyümesine katkı verecektir.

İkincisi ise; Kanal İstanbul’dan geçiş yapacak gemilerden ücret tahsil edilecektir. Elde edilen geçiş ücreti, ülke ekonomisini güçlendirecek şeklinde bakış açısı bulunmaktadır. Kanal’dan 150-200 geminin geçeceği tahmini bulunmaktadır.

Son olarak; Kanal çevresindeki araziler ve gayrimenkuller değerlenip, önemli bir rant geliri elde edilecektir.

Öncelikle,

Birinci maddedeki ekonomiyi dinamikleştirme beklentisi her ne kadar doğru olsada, Türkiye ekonomisinin son 12 yıllık inşaat sektörüne bağımlı ekonomik büyüme performansının olumsuz sonuçları ortadadır. İnşaat sektörüne bağımlı bir büyüme anlayışının Türkiye’de artık geçerli olmayacağı 2018 ve 2019 yıllarında yaşanan durgunlukla açık bir şekilde tescil edilmiştir. Reel tarım ve sanayi üretiminden uzaklaşan, yerli katma değer üretmekten kaçınan bir ekonominin gelişiminin sürdürülemeyeceği açıkça belli olmuştur. Kanal İstanbul üzerinden tekrar aynı politikaya dönmek veya bu şekilde yabancı sermayeyi ülkeye tekrar getirmek ülke ekonomisinin kısa vade sonunda, bir döviz darboğazı ile karşı karşıya getirebilme ihtimali  yüksektir.

İkinci  maddede yer alan geçiş ücreti konusu ise, tamamen rasyonel olmayan tahminlerden oluşmaktadır. Çünkü günde 200 geminin geçmesi demek yıllık 73 bin gemi veya günde 150 geminin Kanal’dan geçmesi ise yıllık yaklaşık 55 bin geminin geçişi demektir. Bu tahmin gerçek dışı bir tahmindir. 2000’li yılların başından itibaren İstanbul Boğazından geçen gemi sayısında büyük azalmalar olmuştur. 2018 yılı gemi geçiş sayısı 41 bin ve 2019 yılının ilk dokuz ayında ise 30 bindir. Gemi geçişlerinin azalmayacağını esas alınsa bile, 2018 yılında İstanbul Boğazı’ndan günde 112 gemi geçişi yaşanmıştır. Kanal İstanbul’un inşaat süresinin yaklaşık 7 yıl olarak belirlenmesi ve dolayısıyla 2027 yılında açılacak olması dikkate alındığında, Kanal’dan geçecek gemi sayısının azalacağını tahminen 27-30 bin civarında olacağını göstermektedir. Bu bağlamda yıllık 30 bin gemi geçişi demek, bu ise günlük 82 gemi geçişi anlamına gelmektedir.

Buradaki diğer sorun; Kanal İstanbul’dan geçiş ücretinin ne olacağıdır. Bunun için dünyadaki örnekleri(Süveyş Kanalı) ile mukayese ederek bir sonuca ulaşılabilir.

 

Uzunluk

Derinlik

Genişlik

2016 yılı Geçen Tanker Sayısı

Ortalama geçiş ücreti (dolar)

Kanal İstanbul

42 KM

25 M

150-300 M

 

 

İstanbul Boğazı

30 KM

60-160 M

760 M-3,6 KM

42.553 Adet

-

Süveyş

163 KM

25 M

300 M

435.301 Adet

12 000

 

Şimdi kabaca bir hesap yapalım.

Süveyş kanalını, 2016 yılında  435 bin tanker kullanmış ve  yaklaşık 5.2 milyar dolar  gelir elde edilmiştir. Buda Tanker başına ortalama 12 bin dolar ücret alındığını göstermektedir.  Eğer İstanbul Boğazını tamamen gemi geçişine kapatırsan, tüm gemilerin Kanal İstanbul’dan geçmesini sağlarsan, 2027 yılında maksimum 30 bin gemini geçeceği ve her geçişten 12 bin dolar alacağın varsayımından hareketle; yıllık 360 milyon dolar gelir elde edecektir. Ancak Süveyş kanalının(163 km) Kanal İstanbul’a(42 km) göre dört kat daha uzun olması, gemi geçiş ücretinin 12 bin dolar olamayacağını göstermektedir. Basit bir matematik hesabı ile 4 bin dolar gibi tahmini bir geçiş ücreti kabul edilebilir gözükmektedir. Eger gemi geçiş ücretini 4 bin dolar olarak belirlenirse, o zaman Kanal İstanbul’un yıllık geçiş ücret geliri toplam 120 milyon dolar olarak gerçekleşecektir.

Kanal’ın tahmini maliyeti 15 milyar dolar olarak söylenmektedir. Bu bağlamda yıllık tahmini 360 milyon dolar gelir ile 41.6 yılda geri dönüşü veya yıllık geçiş toplam geliri 120 milyon dolar kabul edilirse  125 yılda geri dönüşü sağlanacaktır. Bu da geri dönüş süresinin yüksekliği, yatırımı rasyonel olmaktan uzaklaştırmaktadır. Ayrıca Kanal İstanbul’un maliyeti olan 15 milyar doların borçla elde edileceği düşünülürse, yıllık elde edilecek gelir ile borcun yıllık faizini(yaklaşık 900 milyon dolar) bile karşılayamayacağımız bir yatırım olarak karşımıza çıkacaktır.  

Üçüncü maddede yer alan Kanal çevresindeki araziler ve gayrimenkuller değerlenip, önemli bir rant geliri elde edilmesi ise kaçınılmaz bir sonuçtur. Özellikle bu durum, gayrimenkul yatırımları konusunda uzmanlaşan uluslararası sermaye gruplarının ülkeye gelmesini teşvik edecek ve kısa vadede piyasaya döviz girişini artıracaktır.

Son söz Kanal İstanbul Projesinin; ülkedeki varolan ekonomik durgunluktan çıkış stratejisi olamayacağı görülmektedir. Kanal İstanbul ekonomik anlamda şuanki durumu ile tahmini ekonomik beklentilere cevap veremeyeceğini de açıkça ortaya koymaktadır.  

Ancak siyasi, askeri, hukuksal veya çevresel kazanımları/kayıpları uzmanları tarafından değerlendirip ortaya konulması gerekmektedir.  

 

 

 

 

 

 

Prof. Dr. Mehmet Alagöz

21. Yüzyıl Türkiye Enstitüsü
Ekonomi Araştırmaları Merkezi Başkanı

ÜYE GİRİŞİ

Şifremi unuttum
  1. SON MAKALELER
  2. ÇOK OKUNANLAR

21. Yüzyıl Türkiye Enstitüsü   - 01-10-2020

Eylül Ayı İkinci Yarı Raporu 15-30 Eylül

21. Yüzyıl Enstitüsü Yazar: Ali Berker KANDEMİR