Almanya’da Devletin “Görünür Eli” Geri mi Dönüyor?

Yazan  12 Mayıs 2020

Temelleri 1933’te atılan, Almanya’nın bayrak taşıyıcı havayolu şirketi Deutsche Lufthansa AG, halihazırda iştirakleri ile birlikte Avrupa’nın en büyük havayolu şirketi konumunda, şirket 1997’de kamuya ait son hisselerini satılması ile tamamen özelleşmiş hale geldi.

Bugünlerde ise bünyesinde hami ortaklığın adını taşıyan Lufthansa Havayolları hariç, Avusturya’nın bayrak taşıyıcı havayolu Austrian, İsviçre’nin bayrak taşıyıcı havayolu Swissair, Eurowings ve Air Dolomiti gibi havayolu şirketlerini de bulunduran, Türkiye’de ise Türk Hava Yolları ile birlikte Sun Express’e ortak olan şirket, COVID-19 salgını sebebiyle havacılık sektörünün tüm paydaşları gibi oldukça zor günlerden geçiyor.

Alman hükümeti salgın sonrası ekonomik istikrarın yeniden tesisi için halihazırda 600  milyar avroluk bir fon oluşturdu (“WSF”), bu fonun 100 milyar avrosu ise yalnızca krizden zarar gören şirketlere devletin doğrudan iştiraki için ayrılmış durumda, hükümetin olası bir iştirak sürecini tamamlanması için ise (iştiraklerin AB Hukuku uyarınca devlet teşviği niteliğinde olması sebebi ile) AB Komisyonu’nun onayı gerekecek[1].

Fortune dergisinin haberine göre eskiden devlete ait olan şirket saatlik zararı bir milyon avro zarar ediyor, halihazırda gidişat ise Lufthansa’nın en azından kısmen tekrar devletleştirileceğine işaret ediyor[2].

Şirketlerin finansmanı prensipte iki temel yol ile sağlanır, bunlardan birincisi borçlanma diğeri ise sermaye yolu ile finansmandır. Alman medyasında çıkan dedikodulara göre ise federal hükümet ve şirket arasında süregelen pazarlığın gidişatı, bail-out’un devletin sermaye iştiraki şeklinde tecelli edeceğine işaret ediyor. Lufthansa’nın asli ihtiyacı ise likidite.

Diğer yandan benzer sorunları yaşayan bir diğer dev, Air France-KLM’in kurtarılması için Fransa ve Hollanda hükûmetleri farklı bir strateji izliyor. Air France-KLM için Fransız hükümetinin -Türkiye Varlık Fonu’nun bir benzeri olan-Agence des participations de l'État (halihazırda Air France-KLM’in ortakları arasında) marifetiyle 4 milyar avroluk (şirket pay sahibine borçalanacak) bir borç sağlamaya ve buna ek olarak kamu bankaları eliyle 3 milyar avroluk bir kredi finansmanı sağlamaya karar verdi. Bu borç ilişkisi çerçevesinde Fransız hükümeti her ne kadar doğrudan kontrolünü arttırmamış olsa da, siyasi beklentisi Air France’ın daha çevre dostu bir çizgiye yaklaşması yönünde. Ortaklığın Hollanda ayağı için ise Hollanda hükümetinin de 2 ila 4 milyar avro arasında bir kredi ile destek sağlaması bekleniyor [3].

Finansal krizin devlet müdahalesi ile çözümünde bir takım siyasi ve hukuki sorunlar baş gösteriyor. Devletin özel şirketlere iştiraki ve buna mukabil elde edeceği hissedar hakları ile şirketin yönetimine ne kadar karışacağı, iştirak edilmeyen rakipler ile rekabet hukuku açısından nasıl sorunların ortaya çıkacağı son derece sorunlu bir konu.

Havayolu pazarında rekabet uluslararası nitelikte ve yukarıda bahsedilen havayollarının tümü de ayrı ayrı bu rekabetin önemli paydaşlarını teşkil etmekteler. Hükümetin yönetimde söz sahibi olması halinde, karar alma mekanizmaları bürokratik engellerce yavaşlayabilir, pay sahiplerinin ticari menfaatleri (örneğin kar beklentileri) ile yeni ortak olacak hükümetin şirketten beklentilerinin ayrışması son derece olası bir senaryo. Bu ayrışma doğal olarak havacılık sektörünün gereği olan borç ile büyüme modeline hükümetin ne derece izin vereceği ise bir diğer sorun.

Haftalık der Spiegel Dergisinin “Sevilmeyen Kurtarıcı”[4] başlıklı haberine göre  Lufthansa ile yürütülen pazarlıkta, Lufthansa yönetiminin federal hükümete herhangi bir menfaat veya yönetim hakkı vermek istemediği, finansmanı bir sessiz ortaklık olarak tamamlamak istediği ifade ediliyor. Lufthansa yönetiminin hükümetin iştirakinden sonra da halihazırdaki yönetim kadrosunda da bir değişikliğe gidilmemesini talep ettiği de iddialar arasında. Diğer tarafta ise hükümetin denetim kuruluna iki üye, oy hakları ve dolayısı ile yönetimde söz hakkı istediği dillendirilmekte.

Bu bağlamda medyaya yansıyan haberleri okurken atlanılan iki sorunsal mevcut. Bunlardan birincisi ticari ortaklıkların ve hükümetin amaçlarındaki varoluşsal ayrışma ile alakalı. Hükümetler prensipte kamu yararını gözeterek faaliyetlerini sürdürürken, ticari ortaklıkların varoluş amacı ise karlılıktır. Kamu yararı ile karlılık kavramlarının örtüşmesi ise çoğu durumda oldukça zordur.

Somutlaştırmak gerekirse, olası bir iştiraki halinde hükümet, izlediği çevreci siyaseti havayolunun işletme modeline de yansıtmak isteyecektir. Diğer bir ifadeyle hükümet, şirketin kaynaklarını kamu yararını gözeterek dağıtmak isteyecektir. Bu durumda şirket, bir ihtimal karından mahrum kalacak, dolayısı ile rekabetin dışına itilecektir. Ticaretin doğasına uygun olarak kendi menfaatlerinin peşinden giden diğer hissedarlar, ise kriz sonrası mali durumu bir an önce toparlamak adına hükümetin menfaatleri ile örtüşmeyen tedbirler almak isteyebilirler, bu tedbirlere örnek ise toplu işten çıkarmalar veya operasyonun/filonun daraltılması olabilir, ancak bu durumda şirketin ticari menfaati bu fonun temel varoluş sebebi olan üretim zincirinin ayakta tutulması ve toplu işten çıkarmaların önüne geçilmesi fikri ile tamamen ters düşmüş olacaktır.

Pay sahiplerinin bu şekilde temelden ayrışan menfaatleri şirketin geleceği için ciddi sorunlar doğuracaktır. Daha net bir örnek ise, büyüme açısından verilebilir. Havayolu sektöründe süregelen genişleme ile pazardan pay kapma sektörün gereğidir, ancak hükümetin Lufthansa yönetiminden beklentisi, hükümetin hisselerini şirketin hedeflenen süre de geri alması (bunun için de belki de bir süre temettü dağıtmaması gerekecek) olacaktır, bu şartlar altında Lufthansa yönetiminin kaynakları üzerinde tasarrufta bulunurken özerk karar verip veremeyeceği de önemli bir sorundur. Lakin, kesin olan şudur ki, Alman hükümeti, her ne kadar kanun zamansal bir kısıtlama getirmese de, bu hisseleri uzun vadede elinde tutmak istemeyecektir.

Bir diğer husus ise yardım fonunun vergilerden oluşturulmuş olduğu gerçeğidir. Şirketin kurtarılması halinde halka arz edilmiş hisselerin değeri fırlayacak, halkın vergilerinden müteşekkil fon ile halihazırda şirket pay sahiplerinin mal varlığında ciddi ve bir noktada haksız bir artış meydana gelecektir.

Bir diğer ihtimal ise, iştirakten sonra yapılacak olası bir sermaye artırımıdır. Bu sermaye artırımı sonunda diğer hissedarların iştirak etmemesi halinde, bu hissedarların pay sahipliği hakları azalacak ve belki de hükümetin pay oranı yüzde 30 bandını geçecektir. Böyle bir durumda Alman sermaye piyasası mevzuatı gereği pay oranı yüzde 30 bandını geçen hissedar, (yani hükümet) diğer ortaklara bir alım teklifi yapmak durumunda kalacak, teklifin kabulü halinde ise bu hisselerin de hükümete devri gerçekleşecektir, bu durumda Lufthansa’nın tamamen devletleşmesi teoride de olsa ihtimal dahilindedir.

Yine bir diğer ihtimal ise devletin katılmadığı bir sermaye artırımında/sermaye yapısı değişikliğinde devletin pay sahipliği oranının erimeye (“dilution”) uğrayacak, dolayısıyla yönetimde devletin özgül ağırlığının azalacak ve vergilerle alınmış hisselerin değer kaybedecek olmasıdır, böyle bir durumda Alman halkının vergileri öngörüsüz bir ticari kararla erimiş olacaktır.

Bütün bu kargaşanın diğer tarafında Lufthansa yönetimi aynı zamanda kontrollü bir iflası da seçenekler dahilinde görüyor[5], ancak Lufthansa’nın iflası federal hükümet için ciddi bir siyasi kriz anlamına geliyor, nitekim bu pazarlığın varlığı bile hükümetin Lufthansa’nın iflasına izin vermeyeceğinin zımni bir ifadesi. Hükümet ile Lufthansa’nın iştirak halinde nasıl bir model izleneceği, pay sahibi haklarının devletçe ne kadar kullanılacağı, temettü dağıtımı gibi ticari konular Lufthansa yönetiminin endişelerinin temelini teşkil ediyor.

Bu sebeplerden ötürü neoliberalizm rüzgarının yavaştan tersine esmeye başladığı en azından güç kaybettiği şu günlerde, devletin görünür eli ile bir ekonomik aktör olarak tekrar piyasalara dönüşüne şehadet ediyoruz.  Bu durum özelinde federal hükümet-Lufthansa pazarlığının nasıl sonuçlanacağı ve havayolunun geleceği ilginç bir deney teşkil ediyor.

Alman hükümetinin özel sermayeye yapacağı bu hacimdeki bir iştirakinin, genel itibariyle neoliberal iktisat pratiğinde ve spesifik olarak neoliberal düzenin kılcal damarları niteliğinde olan havayolu endüstrisine ne gibi etikleri olacağını öngörmek için henüz erken olsa da, bu dev sermaye katılımının COVID-19 sonrası  şekillenecek yeni ekonomik iklimde nelerle karışılabileceğimize dair önemli bir emare olma niteliği taşıdığı kesin.

 

 

 

[1] https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Coronavirus/WSF/wirtschaftsstabilisierungsfonds.html

[2] After Air France-KLM bailout, Germany’s Lufthansa could be next by

Bırgıt JennenWıllıam WilkesEyk Hennıng and Bloomberg

https://fortune.com/2020/04/28/lufthansa-germany-bailout-aviation-coronavirus/

[3] Air France-KLM Gets €10 Billion Bailout as Coronavirus Hits Travel by Liz Alderman

https://www.nytimes.com/2020/04/25/business/air-france-klm-bailout.html

[4] Ungeliebter Retter in Der Spiegel 16/2020 by Martin Hesse, Armin Mahler,Marti U. Müller, Christian Reiermann, Michael Sauga, Gerald Traufetter

[5] Lufthansa May Refuse State Aıd, Fıle For Bankruptcy? By Sam Chui https://samchui.com/2020/04/28/lufthansa-may-refuse-state-aid-file-for-bankruptcy/#.XrL6U2gzbIU

 

Berk Tüzüner

21. Yüzyıl Türkiye Enstitüsü
Avrupa Birliği ve Hukuk Araştırmaları Uzmanı

21. Yüzyıl Türkiye Buluşmaları

ÜYE GİRİŞİ

Şifremi unuttum
  1. SON MAKALELER
  2. ÇOK OKUNANLAR

Aziz Ergen   - 11-07-2020

Avrupa Birliği Ortaklık mı, Tehdit mi ?

Mustafa Kemal Atatürk, özdeğerlerden ödün vermeden kalkınıp güçlenmek ve ileri bir uygarlık düzeyine ulaşmak ile “ Avrupa’yı taklit etmek “ , “Avrupalılaşmak “ ya da “ Avrupalı olmak “ gibi teslimiyetçi davranışlar arasına, net ve ayırıcı bir çizgi çizmiştir. ...